Re: bobber trike 2
: 06 sty 2012, 19:21
serdeczne dzięki za porade jutro mam w warsztacie zderzaki po lakierowaniu do założenia i zabieram sie za sprawdzanie pólosi
http://www.motocykl-online.pl/artykuly/ ... rowadzeniebobber pisze:no kolejny dzień prub , pogoda jest i prubuje :założyć amor skrętu od pralki ,pużniej dociążyć przód ,ew.poszerzyć tył lub zmienić opone z przodu i jeszcze raz sprawdzić ciśnienie w kłach . Jak to wyjdzie opisze wieczorem; jak Wam jeszcze coś sie wymyśli w tej sprawie będe wdzięczny za pomoc
Jak to się dzieje, że motocykl jedzie na wprost i nie przewraca się gwałtownie, nawet gdy puścimy kierownicę? „Winowajcą” jest wyprzedzenie. Wyprzedzenie czego czy kogo? Hmm... Można i tak: jest to wyprzedzenie przecięcia gruntu, po którym porusza się pojazd jednośladowy, przez prostą domyślną poprowadzoną przez oś główki ramy przed przecięciem tegoż gruntu przez prostą domyślną prostopadłą do gruntu przechodzącą przez oś przedniego koła. Uff! Straszne, prawda? Podejdźmy więc do sprawy prościej. Spójrzcie na ilustrację zamieszczoną poniżej. Owa oś obrotu główki ramy (1), gdyby rzeczywiście ją przedłużyć, trafiałaby w matkę ziemię przed stykiem opony z gruntem. Winien temu jest właśnie kąt główki ramy, którą odchylono od pionu (lub od poziomu – zależy, jak na to patrzeć) właśnie o jakiś określony kąt. To powoduje, że przy pochyleniu motocykla jego przednie koło skręca zawsze w stronę pochylenia. Możecie to sprawdzić, stawiając swoją maszynę na podstawce centralnej, tak by przednie koło nie dotykało ziemi, i lekko pochylić motocykl. Otóż podczas jazdy na prostej każde pochylenie powoduje skręt koła, a to z kolei wyprostowanie maszyny. Tak więc motocykl na wprost teoretycznie porusza się zygzakiem. Ale przecież musi on również skręcać! No właśnie – skręt jest możliwy przez wytrącenie jednośladu z tej pozornej równowagi. I czyni to kierowca. Nie wdawajmy się dalej w tę koszmarną teorię jak on to czyni, albowiem ewentualne próby analizy czynione podczas jazdy zamiast – po prostu – złożenia się w zakręt, jak to czynicie normalnie, mogą się źle skończyć. W każdym razie cały ten teoretyczny wywód wyjaśnia, że kąt główki i wyprzedzenie muszą również umożliwić wytrącenie z równowagi motocykla jadącego po prostej w celu wejścia w zakręt. A cały sęk w tym, iż im stabilniej jednoślad jedzie na prostej, tym gorzej wchodzi w zakręt. I tu właśnie winowajcami są wartości tychże – kąta główki i wyprzedzenia.
1. Oś główki ramy.
A. Kąt główki ramy. Nie mylić z kątem pochylenia główki.
B. Kąt pochylenia główki ramy. Jest to dopełnienie kąta główki ramy do 90º. Jednak najczęściej podaje się kąt główki (od poziomu do osi główki).
C. Wyprzedzenie.
D. Rozstaw osi. Zazwyczaj podaje się rozstaw osi w środku zakresu regulacji łańcucha.
E. Przesunięcie osi główki względem osi teleskopów. Tę wartością (w uproszczeniu)
manipuluje konstruktor, ustalając wyprzedzenie do kąta główki.
Ale to jest wielkie uproszczenie. Otóż na geometrię podwozia, a co za tym idzie na sposób prowadzenia maszyny mają wpływ jeszcze inne elementy. Jak choćby rozstaw osi. Spójrzcie w tabelkę. Porównano tu cztery diametralnie inne maszyny. I okazuje się, że Suzuki Volusia – typowy krążownik stworzony do spokojnej jazdy i równie spokojnego wirażowania – ma największy rozstaw osi, największe wyprzedzenie i najbardziej pochylony widelec. Natomiast ekstremalny supersport Yamaha R1, przeznaczony do szaleństw zakrętowych i szybkiej dynamicznej jazdy, odwrotnie – ma aż o 23,5 centymetra mniejszy rozstaw osi, o 3,8 cm mniejsze wyprzedzenie i o 9º bardziej pionowy widelec. Wygodna uniwersalna maszyna z lekkim tylko zacięciem sportowym – Suzuki V-Strom – wszystkie wartości ma pośrednie z pewnym zbliżeniem w stronę R1 – to właśnie jest to „lekkie zacięcie sportowe”. A BMW Scraver? Najmniejsze wyprzedzenie, ale już mocniej pochylony widelec i większy rozstaw osi niż w R1. Ano tak właśnie konstruktorzy chcieli osiągnąć zwinność w zakrętach, ale bez aż tak ekstremalnego sposobu jazdy, jaki dopuszcza R jedynka. Ale kij ma dwa końce. Podczas kiedy krążownik nawet nie słyszał o shimmy, przecinak typu R1 lubi „trzepać” kierownicą. Z tych powodów wielu ostrych jeźdźców montuje tzw. amortyzator shimmy, który neutralizuje to zjawisko.
Mocno sztorcowy widelec, krótki rozstaw osi i małe wyprzedzenie – żywioł R1 (powyżej) to zakręty, ale na prostej nie jest już tak dobrze. Pochylony przód, wielki rozstaw osi i duże wyprzedzenie – Volusia (obok) kocha prostą po horyzont, lecz w zakręty wchodzi majestatycznie.
Co to jest shimmy? Nazwa pochodzi od pewnego dynamicznego tańca z ubiegłego wieku. Na wstępie przeczytaliście, że motocykl na prostej teoretycznie porusza się zygzakiem. Otóż konstruktor może wybrać pewne skrajne wartości geometrii motocykla, tak by w zakręty wchodził jak najsprawniej, prowadził się dosłownie „myślą” kierowcy. Jednak odbywa się to kosztem jazdy na wprost. Zwłaszcza przy przyspieszaniu na nierównej nawierzchni, gdy przednie koło tylko lekko dotyka ziemi. Wtedy maszyna pokazuje, że teoria „zygzakowania” nie jest zmyślona. I potrafi „trzepać” kierownicą w granicach pełnego skrę- tu. Dzieje się to również przy szybkim wychodzeniu z zakrętu, w końcowej fazie – kiedy to powoli przestają działać siły wpływające na motocykl w łuku, a nie może jeszcze być mowy o pełnej pozornej równowadze na prostej. Amortyzator shimmy ma za zadanie wygasić to zjawisko. Fakt, że na przykład do wyścigów „zaostrza” się jeszcze geometrię podwozia, czyli zmienia się wymienione wartości na bardziej skrajne. Czyni się to unosząc tył – wkładając podkładkę określonej grubości pod bazę uchwytu tylnego amortyzatora. Można też wysunąć w górę ponad półkę golenie przednich teleskopów. Te zabiegi powodują zmianę kąta główki względem ziemi, a co za tym idzie również zmianę wyprzedzenia. W motocyklach Superbike czy GP możliwości regulacji są jeszcze większe. Często w maszynach wyścigowych koryguje się geometrię podwozia w zależności od toru, opon i preferencji zawodnika. Ale jazda takim przygotowanym do sportu motocyklem po zwykłych drogach – szczególnie po nierównych – nie jest możliwa. Wertując więc dane techniczne podwozia w testach, można nabrać wstępnego wyobrażenia, czy maszyna, na którą masz ochotę, prowadzi się raczej potulnie, czy będzie to wściekły diabeł.
