Oleje silnikowe - opracowania

Silnik, skrzynia, przeniesienie napędu.
ODPOWIEDZ
Luksky
Posty: 16265
Rejestracja: 06 cze 2007, 00:14
Krótki opis: Życie to piękne, ludzie są wspaniali...
Lokalizacja: Święciechowa
Kontakt:

Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: Luksky »

Zassane z sieci, bardzo fajne opracowania. Wiele wątpliwości rozwiewają.

========================================================================================================
WSZYSTKO O OLEJACH
Poniższe charakterystyki olejów silnikowych, są danymi podawanymi przez ich producentów.
Nie jest to niezależne porównanie opracowane na podstawie badań dokonanych przez osoby trzecie!
Poniżej znajdują się wyjaśnienia dotyczące pojęć pojawiających się w zestawieniu:
1. Klasa lepkości oleju - jest 6 klas olejów zimowych (SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) i 5 klas olejów letnich (SAE 20, 30, 40, 50, 60). Im niższa liczba przed literą W, tym olej może być stosowany w niższych temperaturach otoczenia. Np. 5W w temp. -35st.C, 10W w temp. -30st.C. Natomiast im wyższa liczba za literą W (oleje letnie), tym w wyższych temperaturach otoczenia może być olej stosowany. Np. SAE 40 w temp. do +40st.C.
Oleje np. 15W40 są olejami uniwersalnymi - wielosezonowymi czyli posiadają cechy olejów zimowych jak i letnich.
2. Klasa jakości oleju - w zestawieniu została podana klasyfikacja amerykańska API (American Petroleum Institute). Określa ona oleje do silników benzynowych i oleje do diesel'i. Oleje do "benzyniaków" są oznaczone litera S, a do diesel'i literą C. Jakość oleju określają kolejne litery alfabetu, np. SA, SB, SC itd. lub CA, CB itd. Im niższa litera alfabetu, tym niższa klasa jakości oleju. Np:
SE - olej przeznaczony do silników z lat '72-'80

SG - olej przeznaczony do silników prod. po roku '89 (z katalizatorem spalin)

CE - olej przeznaczony do diesel'i prod. po roku '83

CF-4 - olej przeznaczony do wysokoobrotowych silników z turbodoładowaniem prod. po '90r.

Większość olei ma podwójne oznaczenie, np. SJ/CF. Pierwszy człon oznacza priorytet - dla "benzyniaka" czy np. CD/SF - dla diesel'a.
W niektórych oznaczeniach klasy jakości, pojawia się jeszcze skrót EC lub EC II (Energy Conserving lub Energy Conserving II). Oznaczają one, że olej przeszedł pomyślnie badania w API i wzorcowy silnik zużył odpowiednio mniej paliwa w stosunku do jego pracy na oleju wzorcowym (EC I - 1,5% mniej paliwa, EC II - 2,7%, EC III - 3,9%)
3. Wskaźnik lepkości oleju - określa zmiany jego lepkości w funkcji temperatury. Jest on wielkością bezwymiarową, a wylicza się go na podstawie lepkości kinematycznej wyznaczonej w dwóch temperaturach: 40st.C i 100st.C. Im wyższy wskaźnik, tym mniejsza zmiana lepkości wraz z temperaturą i tym lepiej. Wysokojakościowy olej powinien mieć wskaźnik lepkości powyżej 130.
4. Temperatura płynięcia - jest to najniższa temperatura, w ktorej olej zachowuje jeszcze swoją płynność.
5. Liczba zasadowa TBN (Total Basic Number) - jest to jeden z najważniejszych parametrów. Charakteryzuje on zdolności myjąco - dyspergujące oleju. TBN jest miarą zawartości detergentów i dyspergatorów w oleju. Im większa, tym lepsze są właściwości myjące i neutralizujące kwaśne produkty spalania paliwa czy oleju. Im większa zawartość siarki w paliwie, tym większa powinna być liczba zasadowa oleju. Oleje do silników wysokoprężnych (Diesel) powinny mieć wyższą TBN ze względu na cięższe warunki pracy.

Nazwa oleju i klasa lepkości Klasa jakości Wskaźnik lepkości Temp. płynięcia Liczba zasadowa TBN
Mobil 1 Rally Formula
5W50 - syntetyk API - SJ/CF EC 184 -54 st.C 12mg KOH/g
Mobil 1 0W40 - syntetyk API - SJ/CF EC II 196 -55 st.C 9mg KOH/g
Mobil 1 Turbo Diesel 0W40 - syntetyk API - CF/SJ EC 196 -55 st.C 9mg KOH/g
Mobil Super S 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF 155 -36 st.C 10mg KOH/g
Mobil Super 15W40 - mineralny API - SJ/CF 137; 127 -27 st.C; -26 st.C 10mg KOH/g
BP Visco 5000 5W40 - syntetyk API - SJ/SH/CF EC 170 -36 st.C b.d.
BP Visco 3000 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF 154 -33 st.C b.d.
BP Visco 2000 15W40 - mineralny API - SJ/CF 136 -30 st.C b.d.
BP Motor Oil 15W40 - mineralny API - SF/CD 133 -30 st.C b.d.
Castrol Formula SLX 0W30 - syntetyk API - SJ/CF 184 -66 st.C 8,7mg KOH/g
Castrol Formula RS 10W60 - syntetyk API - SJ/CF 179 -57 st.C 8,6mg KOH/g
Castrol TXT Softec Plus 5W40 - syntetyk API - SJ/CF 169 -42 st.C 8,5mg KOH/g
Castrol GTX5 Lightec 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF 154 -39 st.C 9,4mg KOH/g
Castrol GTX3 Protec 15W40 - mineralny API - SJ/CF 144 -27 st.C 9,2mg KOH/g
Castrol GTX 15W40 - mineralny API - SG/CD 140 -33 st.C 9,4mg KOH/g
Lotos Syntetic 5W40 - syntetyk API - SJ/CF EC 165 -53 st.C 11,5mg KOH/g
Lotos Semisyntetic 10W40 - półsyntetyk API - SG/CD 150 -44 st.C 9,9mg KOH/g
Lotos 15W40 - mineralny API - SG/CD 135 -33 st.C 8,5mg KOH/g
Lotos Diesel 15W40 API - CE/SF 140 -32 st.C 10,5mg KOH/g
Lotos City 15W40 - mineralny API - SF/CC 135 -30 st.C 5,7mg KOH/g
Lotos City Diesel 20W50 - mineralny API - CC 134 -30 st.C 8,5mg KOH/g
Total Quartz 9000 0W40 - syntetyk API - SJ/SH/CF EC II 176 -42 st.C b.d.
Total Quartz 9000 5W40 - syntetyk API - SJ/CF 172 -53 st.C 11mg KOH/g
Total Quartz 7000 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF 150 -41 st.C 10,5mg KOH/g
Total Quartz Diesel 7000 10W40 - półsyntetyk API - CF 150 -44 st.C 10,7mg KOH/g
Total Quartz 5000 15W40 - mineralny API - SJ/CF 135 -33 st.C 10mg KOH/g
Total Quartz Diesel 5000 15W40 - mineralny API - CF 140 -37 st.C 10,7mg KOH/g
Shell Helix Ultra 5W40 - syntetyk API - SJ/CF EC 191 -36 st.C 12,7mg KOH/g
Shell Helix Plus 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF EC 160 -36 st.C 10,4mg KOH/g
Shell Helix Super 15W40 - mineralny API - SH/CD 135 -27 st.C 10,6mg KOH/g
Shell Rimula Ultra 10W40 - syntetyk API - CD/CF 164 -45 st.C 17mg KOH/g
Elf Synthese 5W40 - syntetyk API - SJ/CF 171 -48 st.C 12mg KOH/g
Elf Competition STI 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF 154 -33 st.C 9mg KOH/g
Elf Sporti SRI 15W40 - mineralny API - SJ 135 -27 st.C 9mg KOH/g
Elf Turbo Diesel 15W40 - mineralny API - CF 140 -30 st.C 11mg KOH/g
Neste City Pro 5W40 - syntetyk API - SJ/CF 158 -48 st.C b.d.
Neste Turbo 10W30 - półsyntetyk API - CF/SF 145 -39 st.C b.d.
Neste Turbo 15W40 - mineralny API - CF/SF 143 -33 st.C b.d.
Neste City Standard 10W40 - półsyntetyk API - SH/CF 155 -42 st.C b.d.
Neste Super 10W40 - mineralny API - SH/CF 145 -36 st.C b.d.
Neste Super 15W50 - mineralny API - SH/CF 140 -33 st.C b.d.
Statoil Lazerway 5W40 - syntetyk API - SJ/CF 165 -51 st.C 12mg KOH/g
Statoil Superway X 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF 157 -36 st.C 8,1mg KOH/g
Statoil Racingway HP 25W50 - syntetyk API - SG/CD 132 -39 st.C 11,8mg KOH/g
Statoil Selfway 15W40 - mineralny API - SG/CC 147 -36 st.C 9,8mg KOH/g
Statoil Powerway 15W40 - mineralny API - CF-4/CE/SG 140 -33 st.C 9,8mg KOH/g
Daewoo 5W30 - półsyntetyk API - SJ 161 -36 st.C b.d.
Daewoo 10W30 - półsyntetyk API - SJ 141 -33 st.C b.d.
Agip Sint 2000 10W40 - półsyntetyk API - SJ/CF EC 170 -36 st.C 8,6mg KOH/g
Agip Extra HTS 5W40 - syntetyk API - SJ/CF 210 -43 st.C 8,3mg KOH/g
Agip F.1 Super Motoroil 15W40 - mineralny API - SJ/CD 153 -24 st.C 10mg KOH/g
Agip Super Diesel Multigrade 15W40 - mineralny API - CF-4/SG 142 -30 st.C 11mg KOH/g
Agip Sint Turbodiesel 10W40 - półsyntetyk API - CF/SG 169 -36 st.C 10mg KOH/g
Texaco Havoline Formula3 Energy 5W30 - półsyntetyk API - SJ EC 188 -48 st.C 6,5mg KOH/g
Texaco Havoline Formula3 Synthetic 5W40 - syntetyk API - SH/SJ/CF EC 164 -56 st.C 8,8mg KOH/g
Texaco Havoline Formula3 X1 Extra 10W40 - półsyntetyk API - SH/SJ/CF EC 149 -33 st.C 11,5mg KOH/g
Texaco Havoline Formula3 15W40 - mineralny API - SH/CF 138 -30 st.C 9,6mg KOH/g
Texaco Havoline Formula3 Diesel 15W40 - mineralny API - CF 138 -30 st.C 9,6mg KOH/g
Aquila Extra Synthetic - syntetyk API - SJ/CF 180 -40 st.C 9mg KOH/g
Aquila Super Semisynthetic 10W40 - półsyntetyk API - SG/CD 140 -30 st.C 9mg KOH/g
Aquila Classic 15W40 - mineralny API - SG/CD 130 -25 st.C 9mg KOH/g
Aquila for Gas 10W40 - półsyntetyk do silników zasilanych gazem LPG API - SG 150 -30 st.C 7mg KOH/g
Aquila Diesel Turbo-Max 15W40 - mineralny API - CE/CF-4/SG 130 -24 st.C 10,5mg KOH/g
Aquila Diesel Turbo 15W40 - mineralny API - CE/CF-4/SG 130 -24 st.C 10mg KOH/g
Aquila Diesel 15W40 - mineralny API - CD/SF 130 -24 st.C 12mh KOH/g

Mineralny, półsyntetyk czy syntetyk?
Olej silnikowy składa się z bazy olejowej (80 - 90%) oraz dodatków uszlachetniających (10 - 20%). Dla oleju mineralnego bazą są produkty powstałe z przeróbki ropy naftowej. Dla syntetycznego bazą są produkty syntezy chemicznej.
Oleje półsyntetyczne, które nie są dokładnie PÓŁsyntetyczne, zawierają bazy mineralne i ok. 30% bazy syntetycznej.









Za braki danych, w niektórych przypadkach - przepraszam.
Literatura: "ATM" 11'97, 10'98, "K.S.Ś 1997" - K.Wilson "Czym smarować silnik"
Wojtek Gruskoś
http://auto.supermedia.pl
T F F T
A C A B
"...nie każdy facet z widłami, to Posejdon..."
Luksky
Posty: 16265
Rejestracja: 06 cze 2007, 00:14
Krótki opis: Życie to piękne, ludzie są wspaniali...
Lokalizacja: Święciechowa
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: Luksky »

Oleje silnikowe
Olej silnikowy to mieszanina tzw. olejów bazowych oraz dodatków uszlachetniających. Oleje bazowe powstają poprzez przeróbkę ropy naftowej i stanowią mieszaninę węglowodorów o różnej budowie i różnych własnościach. Poza bazowymi olejami mineralnymi występują oleje syntetyczne, a także mieszaniny olejów mineralnych i syntetycznych (tzw. oleje bazowe półsyntetyczne, semisyntetyczne). Oleje syntetyczne odznaczają się mniejszymi zmianami lepkości przy zmianach temperatury, niższą lotnością w wysokich temperaturach i wyższą stabilnością chemiczną, a także łatwiej niż mineralne ulegają biodegradacji. Oznacza to, że można je stosować w szerszym zakresie temperatur pracy silnika i zużywają się wolniej niż oleje mineralne. Dodatki uszlachetniające stosowane w nowoczesnych wysokiej jakości olejach silnikowych stanowią ok. 30% objętości oleju. Służą one poprawieniu parametrów oleju. Od składu i właściwości oleju bazowego zależą tak ważne parametry, jak temperatura zapłonu i odparowalność. Obydwa zależą przede wszystkim od ilości najbardziej lotnych frakcji w oleju. Temperatura zapłonu wynosi zwykle 200-240oC.
Olej silnikowy spełnia w silniku następujące funkcje:
 smaruje
 uszczelnia
 chroni przed korozją
 chłodzi
 utrzymuje w czystości
 tłumi drgania
Olej pracuje w silniku w szerokim zakresie temperatur. Przy tzw. zimnym rozruchu w warunkach zimowych temperatura oleju może wynosić poniżej -20oC, a w arktycznych nawet -60oC. Z drugiej strony w mocno obciążonym silniku temperatura oleju wynosząca 150oC nie jest niczym szczególnym. Lepkość oleju w określonej temperaturze i inne parametry reologiczne to podstawowe wielości określające przydatność oleju do pracy w zmiennych warunkach temperatury. Normatywnie określa się:
 lepkość kinematyczną w temperaturze 40oC,
 lepkość kinematyczną w temperaturze 100oC
 lepkość dynamiczną w 150oC przy dużej prędkości ścinania
Na podstawie pierwszych dwóch parametrów można określić tzw. wskaźnik lepkości (WL), z angielska Viscosity Index (VI). Wskazuje on na zmiany lepkości oleju wraz ze zmianami temperatury. Im jest on wyższy, tym mniejsze zmiany lepkości zachodzą przy zmianach temperatury. Dla olejów bazowych mineralnych oraz olejów jednosezonowych WI kształtuje się na poziomie 85-105. W gotowych wielosezonowych olejach mineralnych wynosi on zwykle 120-135. W olejach syntetycznych WI wynosi zwykle 170-190. W celu zwiększenia lepkości w wysokich temperaturach wprowadza się dodatki lepkościowe tzw. wiskozatory.
Lepkość oleju spada także w przypadku pienienia (mieszania oleju z powietrzem) oraz emulgowania (tworzenia emulsji wodnych i powietrznych). Dla zmniejszenia tych niekorzystnych zjawisk wprowadza się do olejów bazowych dodatki antypienne i deemulgujące wypierające wilgoć i powietrze.
W niskich temperaturach olej może mieć na tyle dużą lepkość, że przy jego przetłaczaniu w silniku powstają opory obniżające zbyt bardzo prędkość obrotową wału korbowego podczas rozruchu, zwiększające obciążenie rozrusznika oraz spowalniające przepływ oleju i jego dotarcie do bardziej odległych punktów tarcia. Przy pewnej temperaturze następuje zaczynają w oleju krystalizować parafiny. Temperaturę tą nazywa się temperaturą krzepnięcia oleju. Dla mineralnych olejów bazowych zawiera się ona w granicach -9 - -22 oC. W celu jej obniżenia wprowadza się do oleju dodatki zwane depresatorami. Niższą nieco od temperatury krzepnięcia jest temperatura pompowalności oleju - parametr techniczny oleju wyznaczany na urządzeniu symulującym zimny rozruch silnika. Umownie przyjmuje się ją za graniczna temperaturę, w której wolno dokonywać rozruchu silnika. Przykładowo dla mineralnych olejów wielosezonowych o klasie lepkości SAE 15W-40 temperatury pompowalności zawierają się w granicach -25 - -30oC, a dla syntetycznych 5W-40 -45 - -55oC.
Przy rozruchu silnika lub też w przypadkach przeciążeń w niektórych węzłach tarcia może wystąpić tarcie mieszane (półpłynne) - sytuacja, w której pewne powierzchnie współpracujące stykają się ze sobą pod obciążeniem bez pośrednictwa oleju. Ważne jest wtedy, by nie następowało tzw. tarcie suche, ale by pomiędzy powierzchniami wytworzona została warstwa ochronna tzw. graniczna o niskim współczynniku tarcia. Obniża ona zużycie współpracujących powierzchni, a w krytycznych momentach zapobiega zatarciu. Uzyskuje się ja dzięki dodatkom antyzużyciowym i antyzatarciowym.
Lepkość oleju ma też bardzo duży wpływ na uszczelnienie elementów współpracujących. Dotyczy to w szczególności układu cylinder-pierścień-tłok. Najtrudniejsze warunki do uszczelnienia ma olej w wysokich temperaturach (150-320oC) i przy dużym zużyciu elementów współpracujących, jak również podczas rozruchu, kiedy nie spalone paliwo rozcieńcza olej w tym miejscu.
Olej musi też zapobiegać korozji silnika. Podczas spalania mieszanki paliwowo-powietrznej oraz podczas rozkładu oleju powstają kwaśne agresywne substancje powodujące korozję. Ogranicza się ją poprzez stosowanie dodatków alkalicznych oraz inhibitorów korozji (substancje pasywujące powierzchnie metalowe). Zawartość substancji zasadowych (tzw. rezerwy alkalicznej) określa liczba zasadowa (Total Base Number - TBN) wyrażona w mg KOH/g oleju. W nowoczesnych olejach silnikowych wynosi ona 7-12, przy czym wyższe wartości występują w olejach do silników diesla. Olej silnikowy nie może powodować korozji elementów metalowych, ale także nie może negatywnie wpływać na elementy z tworzyw sztucznych i gumy, z których to materiałów wykonane są uszczelnienia zewnętrzne.
Poza kwaśnymi substancjami powstającymi w wyniku utleniania oleju w wysokich temperaturach oraz substancjami kwaśnymi powstającymi po spaleniu paliwa, olej bywa zanieczyszczany także substancjami stałymi zawartymi w powietrzu, paliwie, oleju oraz powstającymi w wyniku zużycia mechanicznego silnika (głazi cylindrów, panewek itp.), jak również przedostające się do oleju nie spalone paliwo, wilgoć itp. Sa akże produkty asfaltowo-żywiczne powstające w wyniku odwodornienia i kondensacji węglowodorów. Produkty te tworzą się w różnych miejscach silnika, a ich budowa zależy od temperatury w której powstają. Niskotemperaturowe szlamy powstają w misce olejowej i pod pokrywa rozrządu, wysokotemperaturowe twarde laki powstają zwykle na bocznych ściankach tłoków oraz w okolicach pierścieni tłokowych, zaś nagary w komorze spalania i na denku tłoka. Najbardziej odpowiedzialny za powstawanie osadów proces utleniania węglowodorów można spowolnić poprzez dodatki zwane inhibitorami utleniania. Odporność na utlenianie oleju charakteryzuje tzw. liczba koksowania. Tworzeniu osadów na powierzchniach silnikach zapobiegają także dodatki myjące - detergenty, a rozpraszające - dyspergatory utrzymują cząstki stałe w stanie zawiesiny (koloidalnym) bądź rozpuszczonym. Dyspergowaniu podlegają także inne wspomniane już cząstki stałe.
Trzeba zaznaczyć, że poszczególne dodatki mogą na siebie wzajemnie oddziaływać dodatnio (wzmacniająco), ujemnie (osłabiająco) lub nie wpływać na siebie. Poszczególne dodatki (wielofunkcyjne) mogą też spełniać w oleju kilka zadań. Blendowanie, czyli wzbogacanie olejów bazowych dodatkami jest więc zadaniem opartym o swego rodzaju kompromis.
Klasyfikacje
Oleje silnikowe, podobnie jak i inne środki smarne, klasyfikuje się pod względem lepkości i jakości. Jeśli chodzi o klasyfikacje lepkościowe sprawa jest prosta. Obowiązuje jedna klasyfikacja SAE (Society of Automotive Engineers) określająca właściwości reologiczne (lepkościowe) olejów. Kryteria podziału na klasy wg SAE to:
 lepkość oleju w niskich temperaturach
 lepkość oleju w temperaturze 100oC
 temperatura pompowalności
 lepkość oleju w temperaturze 150oC przy dużej prędkości ścinania 106 1/s (HT/HS)
Klasyfikacja lepkościowa SAE wyróżnia sześć klas olejów tzw. zimowych (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) oraz pięć klas tzw. olejów letnich.
Klasa lepkości
SAE Maksymalna lepkość dynamiczna [mPa] w temperaturze
[oC] Temperatura pompowalności
[oC] Lepkość kinematyczna [mm2/s]
w temperaturze 100oC Minimalna lepkość dynamiczna
HT/HS [mPa]
Min. Maks.
0W 3250 w -30 -35 3,8
5W 3500 w -25 -30 3,8
10W 3500 w -20 -25 4,1
15W 3500 w -15 -20 5,6
20W 4500 w -10 -15 5,6
25W 6000 w -5 -10 9,3
20 5,6 9,3 2,6
30 9,3 12,5 2,9
40 12,5 16,3 2,9 (dla 0W-40, 5W-40, 10W-40)
3,7 (dla 15W-40, 20W-40, 25W-40, 25W-40 i 40)
50 16,3 21,9 3,7
60 21,9 26,1 3,7
Praktycznie wszystkie nowoczesne oleje silnikowe oferowane na rynku to wyroby wielosezonowe zachowujące się poprawnie w niskich i wysokich temperaturach pracy osiągając parametry zgodnie z oznaczeniami (np. 0W-30, 10W-60, 15W-40 itd.). Oleje o niskich klasach lepkości od 0W-20 do 10W-40 mogą także spełniać wymagania specyfikacji oszczędności EC (Energy Conserving) wprowadzona przez Amerykański Instytut Nafty (American Petroleum Institute). W odniesieniu do wzorcowego oleju klasy SAE 20W-30 odznaczają się testowymi oszczędnościami w zużyciu paliwa:
 - powyżej 1,5% - EC I
 - powyżej 2,7% - EC II
 - powyżej 3,9% - EC III
Klasyfikacja jakościowa nie jest już tak prosta. API wyróżnia swoją klasyfikację dość dobrze dopasowaną do silników amerykańskich, natomiast w Europie obowiązuje bardziej klasyfikacja ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles), czyli stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów.
Klasyfikacja jakościowa olejów silnikowych wg API
Oleje do silników z zapłonem iskrowym
SA Lekkie warunki pracy, paliwo niskosiarkowe
SB Średnie warunki pracy, nieduże obciążenia silnika, paliwo niskosiarkowe
SC Ciężkie warunki pracy, duże obciążenia silnika, amerykańskie konstrukcje silników z lat 1964-1967
SD Bardzo ciężkie warunki pracy, duże obciążenia, amerykańskie konstrukcje silników z lat 1968-1970
SE Najtrudniejsze warunki pracy, duże obciążenia, amerykańskie konstrukcje silników z lat 1971-1979
SF Amerykańskie konstrukcje silników z lat 1980-1989
SG Konstrukcje silników po 1989 roku
SH Wymagania jakościowe jak dla SG, ale wyższy rygor zaliczenia badań
SJ Wymagania przewyższające klasę SG, SH, oleje przewyższające wymagania nowoczesnych silników
Oleje do silników z zapłonem samoczynnym
CA Bardzo lekkie warunki pracy, paliwa wysokiej jakości z małą zawartością siarki, oleje do starych silników bez doładowania
CB Lekkie warunki pracy, paliwo o niskiej zawartości siarki, oleje do starszych silników o konstrukcji z początku lat siedemdziesiątych, bez doładowania
CC Średnie warunki pracy, paliwo o niskiej zawartości siarki, oleje do nowszych silników o konstrukcji od połowy lat siedemdziesiątych, także lekkodoładowanych
CD Ciężkie warunki pracy, paliwo o podwyższonej zawartości siarki, oleje do nowszych silników o konstrukcji począwszy od lat osiemdziesiątych, wysokodoładowanych
CD-II oleje do silników dwusuwowych diesla; spełniają wymagania klasy CD
CE Najcięższe warunki pracy, duże obciążenia i niskie prędkości obrotowe, oleje do nowoczesnych silników o wysokim stopniu doładowania począwszy od 1983 roku, o wysokim stopniu doładowania
CF (CF-4) Oleje o charakterystyce podobnej jak CE, lecz rozszerzonej o silniki wysokoobrotowe, pracujące długotrwale przy dużych obciążeniach i wysokich prędkościach obrotowych
CG Oleje przewyższające wymagania najnowszych silników diesla
Klasyfikacja ACEA jest lepiej dostosowana do konstrukcji silników europejskich, zarówno benzynowych, jak i diesla. Wyróżnia przy tym małe silniki ZS i duże silniki ciężarówek i autobusów.
Klasyfikacja jakościowa olejów silnikowych wg ACEA (od marca 1998)
Oleje do silników z zapłonem iskrowym
A1 Oleje wielosezonowe spełniające wymagania A2, o niskiej lepkości, paliwooszczędne
A2 Oleje wielosezonowe do silników po 1989 roku (podstawowa klasa olejów mineralnych o zwykłej lepkości)
A3 Oleje wielosezonowe o niskiej lepkości (0W-XX, 5W-XX, 10W-XX) do nowoczesnych silników, paliwooszczędne
Oleje do małych silników z zapłonem samoczynnym (samochody osobowe i dostawcze)
B1 Oleje wielosezonowe spełniające wymagania B2, o niskiej lepkości, paliwooszczędne
B2 Oleje wielosezonowe do silników nowej konstrukcji (podstawowa klasa olejów mineralnych o zwykłej lepkości)
B3 Oleje wielosezonowe o niskiej lepkości (0W-XX, 5W-XX, 10W-XX), stanowi klasę dla wyrobów najwyższej jakości; przeznaczona do najnowszych konstrukcji silników wysokoprężnych samochodów osobowych, pracujących w najcięższych warunkach, przy wydłużonych okresach pomiędzy wymianami oleju
B4 Oleje wielosezonowe do silników najnowszej konstrukcji z wtryskiem bezpośrednim (rozszerzona B2)
Oleje do dużych silników z zapłonem samoczynnym
E1 Oleje do nowoczesnych silników bez doładowania (HPD)
E2 Oleje do nowoczesnych silników z doładowaniem i bez (SHPD) przeznaczone głównie dla silników spełniających normy czystości spalin poniżej Euro-II, przewyższa klasę E1
E3 Oleje do najnowszych silników wysokodoładowanych o przedłużonych okresach pomiędzy wymianami oleju (SHPD, UHPD), posiadają wyższą odporność na zawartość sadzy niż E2 (do 40% więcej środków dyspergujących); jest przeznaczona głównie dla jednostek spełniających Euro-II i Euro-III
E4 Rozszerzona E3, najdłuższe okresy pomiędzy wymianami oleju - powyżej 100 tys. km (UHPD)
Obok wymienionych klasyfikacji olejów występują także odrębne wymagania producentów silników, szczególnie ważne w przypadku samochodów ciężarowych. Należy też pamiętać, że powstałe normy europejskie uwzględniają specyfikę konstrukcji silników wytwórców europejskich. Dla przykładu można podać, że w dużych silniki ZS produkowane na Starym Kontynencie cechuje, w porównaniu z amerykańskimi, mały luz w koronach tłoków. Jest bardzo ważne, by nie zbierał się tam twardy osad wysokotemperaturowy, powodujący wybłyszczanie współpracujących z tłokami powierzchni cylindrów, a w efekcie spływanie rozgrzanego oleju po ściankach i gorsze smarowanie. Zapobiega temu głównie wyższa ilość detergentu zawarta w oleju. Oleje przewyższające normy API CF oraz ACEA E3 mogą być oznaczane dodatkowo symbolem SHPD (Super High Performance Diesel) lub UHPD (Ultra High Performance Diesel)
Klasyfikacjami ACEA i API swoje odrębne wymagania co do jakości olejów maja też wytwórcy silników. Stąd na olejach często spotykamy normy Volkswagena, Mercedesa, Porsche, Forda, MAN-a, Volvo, i innych. Inną znaną klasyfikacją jest amerykańska wojskowa MIL-L-....
Na rynku
Jeśli chodzi o oleje uniwersalne dla samochodów osobowych i dostawczych to oprócz tych ze wskazaniem do silników benzynowych, istnieją produkty ze wskazaniem do silników z zapłonem samoczynnym. Stanowią one często uzupełnienie konkretnej rodziny olejów i najczęściej posiadają dopisek "Diesel". Sporadycznie tylko zdarzają się oleje wyłącznie do diesli, znacznie częściej występują oleje wyłącznie z przeznaczeniem do silników ZI. Oleje uniwersalne aktualnie są wyrobami wielosezonowymi, o klasach lepkości od 0W-20 do 10W60, i klasach jakości API od SF w górę. W przypadku olejów do silników ciężarówek są to wyroby wyłącznie do diesli. Posiadają najczęściej wysokie klasy API CF, ACEA E3 i wspomniane już oznaczenia SHPD. Obok nich istnieje cała gama środków smarnych w klasach API: od CB do CE, przy czym CB i CC oferowane są prawie wyłącznie przez polskie rafinerie - klasyczny przykład to rodzina Superoli. Istnieją też specjalne oleje silnikowe, np. do docierania silników.
Oleje do samochodów osobowych i dostawczych konfekcjonowane są tradycyjnie w opakowaniach 1, 2, 4 lub 5-litrowych. Oleje do ciężarówek występują również w małych objętościach, a ponadto w detalu także w kanistrach lub beczkach, np.: 30, 60, 200 l, ewentualnie w podobnych wielkościach masy.
W terenowym
Większość publikacji informuje, że optymalną, a przynajmniej standardową klasą lepkościową (wg SAE) w naszych warunkach klimatycznych patrząc "od góry" jest 40 - np. 15W 40, 10 W40, 5W 40. Ostatnio producenci olejów rozpoczęli promocję olejów lekkobieżnych o górnym indeksie lepkości 30, a nawet 20. Oleje tych klas nadają się znakomicie do większości nowoczesnych silników samochodów osobowych i dostawczych, a także ciężarowych i terenowych. Istnieje jednak spora grupa pojazdów wymagających środków smarnych o wyższych lepkościach w wysokich temperaturach pracy. Dotyczy to pojazdów z silnikami zużytymi, starszej konstrukcji, bądź wysokoobciążonymi - używanymi np. w sporcie. Są to oleje o klasach lepkości min. SAE 50.
Oleje przeznaczone do wysokoobciążonych silników samochodów osobowych można podzielić na dwie kategorie. Pierwsze to wyroby w zasadzie jednosezonowe, nie bardzo nadające się do całorocznej eksploatacji. Posiadają wysoką lepkość w niskich temperaturach, cechują się za to wysoką stabilnością w wysokich temperaturach, głównie dzięki syntetycznej bazie. Przykładem tego typu oleju jest sportowy Statoil 25W 50. Druga grupa, to uniwersalne, całoroczne oleje całkowicie syntetyczne, charakteryzujące się nie tylko wysoką lepkością w wysokich temperaturach, ale i wystarczająco niską lepkością w temperaturach niskich i najniższych, dzięki czemu chronią silnik podczas rozruchu i pierwszych kilometrów jazdy w okresie zimowych mrozów. Te właśnie oleje nadają się znakomicie także do silników zwykłych samochodów wykorzystywanych na co dzień przez kierowców o sportowym zacięciu. Dzięki wysokiej lepkości potrafią też zmniejszyć straty ciśnienia oleju lub zredukować jego spalanie w silnikach, które już mają "z górki". Typowe i dostępne na rynku oleje tej grupy, to przede wszystkim Castrol Formula RS 10W-60 SJ/CF i Mobil 1 Rally Formula 5W-50 SJ/CF, a ostatnio także innych firm, jak choćby Valvoline. Oleje te cechują się przy tym najwyższą jakością zarówno w przypadku silników benzynowych, jak i wysokoprężnych - klasa SJ/CF. Wymienione tu grupy wyrobów nie zawierają typowo wyczynowych olejów na bazie naturalnej - zwykle oleju rycynowym.
Kategoria druga to oleje do silników wyeksploatowanych, przede wszystkim z zużytymi pierścieniami tłokowymi i tulejami cylindrów oraz do silników o starszej konstrukcji. Gęstszy olej w wyższych temperaturach lepiej uszczelnia połączenie tłok-pierścienie-cylinder, podnosząc ciśnienie sprężania i zmniejszając przedostawanie się oleju do komory spalania, tym samym zużycie oleju. W pewnym stopniu poprawia też współpracę zużytych par panewka-czop łożyskowania wałów korbowych i rozrządu zapobiegając nadmiernemu spadkowi ciśnienia oleju w układzie smarowania; ogranicza też wycieki oleju przez wyeksploatowane uszczelnienia obrotowe - simeringi. Na rynku spotyka się wiele wyrobów tego typu, głownie zachodnich firm olejowych, choć dostępne są także rodzime produkty tego typu. Są to relatywnie tanie oleje mineralne o klasach lepkości SAE 15W 50 i 20W 50. Posiadają umiarkowane klasy jakości - standardem jest API SF/CC - przez co nie ingerują w nagromadzone w starych silnikach zanieczyszczenia (nagary, szlamy, itp.). Istnieją też wysokiej jakości oleje mineralne o wysokiej lepkości zwykle 15W-50 i 20W-50.
Olej olejowi nierówny. Różne oleje o tej samej klasie lepkości np. 50 mogą posiadać różne parametry. Chodzi głównie o typowy parametr, jakim jest lepkość w temperaturze 100 stopni C. Dla klasy SAE 50 może się on zawierać w przedziale 16,3-21,9 cST - im więcej, tym lepiej, bo olej jest gęstszy. O dalszym spadku lepkości mówi też wskaźnik lepkości. Podobnie - im jego wartość jest większa, tym mniej spada lepkość oleju wraz z temperaturą, a więc olej taki lepiej chroni silnik przy ekstremalnych obciążeniach lub przy dużym jego zużyciu.
Decydując się na konkretny wyrób warto zatem poradzić się specjalistów lub porównać parametry wybranych olejów w katalogu wyrobów.
CZY DOBRY OLEJ POWINIEN BYĆ GĘSTY?

To pytanie podświadomie nasuwa się wielu zmotoryzowanym, interesującym się tym, co nalewają do swojego silnika. Mamy często wrażenie, że gęsty, lepki olej nie da się łatwo wycisnąć spomiędzy trących się powierzchni. Takie spostrzeżenie może być słuszne w odniesieniu do zawiasów drzwi, jednakże mechanizmy smarowania szybko przemieszczających się względem siebie powierzchni są zupełnie inne.

Istotą smarowania takich powierzchni jest wytwarzanie tzw. klina olejowego, całkowicie rozdzielającego trące powierzchnie. Olej w takim klinie powinien doskonale przylegać do powierzchni, które zabezpiecza. Jednocześnie tarcie jakie występuje pomiędzy jego cząsteczkami nie może być zbyt wielkie, gdyż wtedy będą rosły opory przesuwania się powierzchni względem siebie. Dodatkowym wymaganiem jest to, że parametry te muszą być zachowane w bardzo szerokim zakresie temperatur i ogromnych ciśnień, które też ulegają znacznym wahaniom. Takie bowiem są warunki eksploatacji silnika spalinowego. Wyobraźmy sobie sytuację, gdy w mroźny poranek przy temperaturze - 25 °C uruchamiamy silnik. Olej ma taką właśnie temperaturę. W ułamku sekundy ma zaś rozdzielić klinem olejowym, pędzące względem siebie z prędkością kilkunastu lub kilkudziesięciu metrów na sekundę, części silnika. W krótkim czasie temperatura oleju może wzrosnąć nawet o 100 °C i zadania jakie ma spełnić olej są dalej takie same. Kilka miesięcy później temperatura otoczenia dochodzi do +40°C, temperatura oleju może przekraczać znacznie 100°C a zadania są dalej takie same. Nasz olej musi zapewnić w każdej sytuacji te same parametry przeciwtarciowe, a jeżeli silnik jest wyposażony w turbosprężarkę, która osiąga obroty sięgające 120 tys. na minutę przy temperaturach rzędu kilkuset stopni, jego parametry muszą być naprawdę doskonałe. To obrazowe przedstawienie zmienności warunków pracy silnika daje nam wyobrażenie jak wielką pracę musieli wykonać naukowcy opracowujący nowe generacje olejów pozwalające na bezawaryjną pracę silników na niewiarygodnych dystansach jakie osiągają. Jeszcze 20 lat temu przebieg międzynaprawczy samochodu rzędu 100 tys. km uważało się za normę. Dzisiaj pół miliona nie budzi zdumienia, a obciążenia elementów silnika wzrosły przecież wielokrotnie.

Jednym z czynników umożliwiającym tak wielki postęp było zastosowanie olejów syntetycznych, najlepiej spełniających sprzeczne wymagania stawiane środkom smarnym. To one właśnie najlepiej zachowują swoje zasadnicze własności w zmiennych warunkach pracy silnika. Najmniej gęstnieją w niskich temperaturach zachowując lepkość w wysokich. Tytułowy, zwykły, gęsty optycznie olej mineralny po rozgrzaniu w większym stopniu traci swoje własności lepkościowe i gorzej spełnia zadania w warunkach ekstremalnych. Taka jest bowiem specyfika tzw. mineralnego oleju bazowego. Oczywiście należy pamiętać, że wszystkie oleje, tak syntetyczne jak mineralne, produkowane są w pewnych kategoriach lepkościowych, gdyż ciągle nie ma jeszcze możliwości wyprodukowania oleju na każde warunki. Mimo że są to oleje tzw. wielosezonowe to jednak produkuje się oleje przeznaczone, mówiąc z pewnym uproszczeniem, dla określonych stref klimatycznych, czyli możliwych wahań temperatury otoczenia. Ich temperaturowy zakres lepkościowy określany jest w specyfikacji oleju za pomocą opracowanego przez amerykańskie stowarzyszenie ,oznaczane w skrócie SAE, za pomocą symboli np. 15W-40 lub 0W-50. Im mniejsza liczba poprzedza literę W to tym w niższych temperaturach olej zachowuje swoje własności, zaś im wyższa jest druga liczba oznaczenia tym wyższa jest temperatura, w której olej zachowuje swoje własności. Wynika z tego, że olej 15W-40 ma węższy zakres temperaturowy niż olej 0W-50. Warto wiedzieć, że tylko oleje syntetyczne potrafią zapewnić bardzo szerokie zakresy temperaturowe. Wybierając olej do silnika naszego samochodu należy kierować się wskazaniami producenta pojazdu w zakresie lepkości stosowanego oleju oraz jego klasy jakościowej (np. SG czy SH) niekoniecznie zaś zalecaną marką. Zawsze możemy, z korzyścią dla naszego pojazdu, wybrać olej o lepszych właściwościach (szerszym zakresie temperaturowym, czy wyższą klasą jakościową). O wyborze marki oleju powinno raczej decydować zaufanie i renoma jego producenta oraz dostępność na rynku. Zastosujmy przede wszystkim zasadę, że nasz silnik wart jest najlepszego oleju.
T F F T
A C A B
"...nie każdy facet z widłami, to Posejdon..."
Awatar użytkownika
krobia
Posty: 3506
Rejestracja: 11 kwie 2010, 12:31
Lokalizacja: Krobia k.Torunia
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: krobia »

No i doktorat zaliczyłeś :) Jeszcze ze 2 opracowania i masz habilitacje :lol:
z partyzanckim pozdrowieniem
http://www.youtube.com/watch?v=F2fYUMWZLL0
Luksky
Posty: 16265
Rejestracja: 06 cze 2007, 00:14
Krótki opis: Życie to piękne, ludzie są wspaniali...
Lokalizacja: Święciechowa
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: Luksky »

krobia pisze:No i doktorat zaliczyłeś :) Jeszcze ze 2 opracowania i masz habilitacje :lol:
ech. Gdybyście tylko wiedzieli co jeszcze się kryje w moich zbiorach...
T F F T
A C A B
"...nie każdy facet z widłami, to Posejdon..."
Awatar użytkownika
winda
Secretary
Secretary
Posty: 14812
Rejestracja: 25 kwie 2009, 18:31
Lokalizacja: LUBLIN
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: winda »

ZNACZY LAĆ OLEJ DO SILNIKA CZY NIE?
RÓBMY TO SZYBKO ZANIM DOTRZE DO NAS FAKT, ŻE TO
KOMPLETNIE BEZ SENSU
kaski
Posty: 914
Rejestracja: 04 cze 2009, 21:18
Krótki opis: do Admina - profil do usunięcia
Lokalizacja: nigdzie
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: kaski »

Może coś jeszcze o olejach przekładniowych ??
Ślicznie proszę :D
do Admina - profil do usunięcia
Awatar użytkownika
krobia
Posty: 3506
Rejestracja: 11 kwie 2010, 12:31
Lokalizacja: Krobia k.Torunia
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: krobia »

winda pisze:ZNACZY LAĆ OLEJ DO SILNIKA CZY NIE?
:lol: :lol: :lol: :lol: oplułem laptoka :lol: :lol: :lol:
z partyzanckim pozdrowieniem
http://www.youtube.com/watch?v=F2fYUMWZLL0
Socrates
Posty: 541
Rejestracja: 01 kwie 2009, 21:19
Lokalizacja: Grudziądz
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: Socrates »

Luk napisał aż tyle a Winda zrobił habilitacje w jednym zdaniu i nawet ja to ogarnołem :lol: :lol: :lol:
Luksky
Posty: 16265
Rejestracja: 06 cze 2007, 00:14
Krótki opis: Życie to piękne, ludzie są wspaniali...
Lokalizacja: Święciechowa
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: Luksky »

winda pisze:ZNACZY LAĆ OLEJ DO SILNIKA CZY NIE?

LAĆ!!!! NAJTANSZY 15w40!!!!!
T F F T
A C A B
"...nie każdy facet z widłami, to Posejdon..."
Awatar użytkownika
slawek122
Posty: 387
Rejestracja: 28 maja 2009, 19:18
Lokalizacja: Lubicz koło Torunia
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: slawek122 »

Luksky
Posty: 16265
Rejestracja: 06 cze 2007, 00:14
Krótki opis: Życie to piękne, ludzie są wspaniali...
Lokalizacja: Święciechowa
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: Luksky »

slawek122 pisze:Wymiana oleju szkodzi.http://motoryzacja.interia.pl/wiadomosc ... wi,1132114

nie tak do końca. Na codzien mam do czynienia z mocno wyżyłowanymi i grzejącymi sie silnikami VW. Jeżeli nie wymienisz oleju po 3000mtg, czyli wg przelicznika to 150000km - zaczynaja sie robić jaja. Po zdjęciu pokrywy zaworów widac co sie stało. Krzywki wałka rozrządu wyglądaja jakbyś sie nimi bawił na tokarce. Olej w silniku jest, tyle, że mocno zuzyty.
T F F T
A C A B
"...nie każdy facet z widłami, to Posejdon..."
Awatar użytkownika
agramer1966
Posty: 864
Rejestracja: 17 mar 2010, 16:53
Krótki opis: *ASSISTANCE*
Lokalizacja: Nowe Miasto Lubawskie
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: agramer1966 »

Garbusi to mają rozwiązane idealne. Przez "oznakowanie własnego terenu olejem" i tak musisz dolewać decylitr lub dwa co jakiś czas i masz święty spokój :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Uwaga: światełko na końcu tunelu jest wyłączone z powodu oszczędzania energii.
Luksky
Posty: 16265
Rejestracja: 06 cze 2007, 00:14
Krótki opis: Życie to piękne, ludzie są wspaniali...
Lokalizacja: Święciechowa
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: Luksky »

agramer1966 pisze:Garbusi to mają rozwiązane idealne. Przez "oznakowanie własnego terenu olejem" i tak musisz dolewać decylitr lub dwa co jakiś czas i masz święty spokój :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

a maluszki myslisz, ze inaczej mają :) Jeżeli olej leci z silnika to dobrze, bo to oznacza, że JEST. Gorzej jezeli przestanie kapać! Poza tym to są silniki spalinowe, wiec co ma z nich kapac? miód pitny? :)
T F F T
A C A B
"...nie każdy facet z widłami, to Posejdon..."
Awatar użytkownika
agramer1966
Posty: 864
Rejestracja: 17 mar 2010, 16:53
Krótki opis: *ASSISTANCE*
Lokalizacja: Nowe Miasto Lubawskie
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: agramer1966 »

miód pitny? :)
:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
Uwaga: światełko na końcu tunelu jest wyłączone z powodu oszczędzania energii.
Awatar użytkownika
krobia
Posty: 3506
Rejestracja: 11 kwie 2010, 12:31
Lokalizacja: Krobia k.Torunia
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: krobia »

agramer1966 pisze:
miód pitny? :)
:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
idealnym rozwiązaniem był by szpirytus :)
z partyzanckim pozdrowieniem
http://www.youtube.com/watch?v=F2fYUMWZLL0
Luksky
Posty: 16265
Rejestracja: 06 cze 2007, 00:14
Krótki opis: Życie to piękne, ludzie są wspaniali...
Lokalizacja: Święciechowa
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: Luksky »

o olejach miało być :)

i tak zrobilismy postęp bo gadamy o chlaniu a nie o lubryfikacji żeńskich dróg rodnych podczas stosunku. Nie jest źle, jest coraz lepiej :)
T F F T
A C A B
"...nie każdy facet z widłami, to Posejdon..."
Awatar użytkownika
Iron Maiden
Posty: 412
Rejestracja: 02 lut 2011, 15:19
Lokalizacja: Śniaty
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: Iron Maiden »

ale tutaj na forum to kazdy temat koczy sie o chlaniu lub dupenkach,wiec jest spoko i tak ma byc,bo wszystko prowadzi do jednego ...
A.C.A.B.
Awatar użytkownika
krobia
Posty: 3506
Rejestracja: 11 kwie 2010, 12:31
Lokalizacja: Krobia k.Torunia
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: krobia »

Płynne przejście z tematu "Oleje ..." do tematu jedynego i słusznego...
z partyzanckim pozdrowieniem
http://www.youtube.com/watch?v=F2fYUMWZLL0
Awatar użytkownika
maciey
Posty: 1441
Rejestracja: 11 lip 2010, 16:26
Krótki opis: Narzędziem pracy artystów jest...DŁUTO!!!
Lokalizacja: Zadupie koło Chełmna
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: maciey »

krobia pisze:Płynne przejście z tematu "Oleje ..." do tematu jedynego i słusznego...
No niech to Oil zobaczy :mrgreen:
Z Trajką jest jak z babą...jak się raz za nią zabierzesz to do końca życia będziesz się pierdolił!
Niekoniecznie z tą samą...
Awatar użytkownika
Iron Maiden
Posty: 412
Rejestracja: 02 lut 2011, 15:19
Lokalizacja: Śniaty
Kontakt:

Re: Oleje silnikowe - opracowania

Post autor: Iron Maiden »

porownujac OILa do oleju silnikowego to lepiej jezdzic bez,bo jak by mial tak samo dzialac to na remonty xz powodu zatarcia by funduszy zabraklo...
A.C.A.B.
ODPOWIEDZ

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość